COMMENT REMPLIR UN PLAN DE VOL
Pour transmettre un plan de vol aux services de la circulation
aérienne, Il existe un formulaire permettant de standardiser les dépôts des
plans de vol au niveau international. Même si vous
effectuez votre dépôt par téléphone, vous pouvez préparer tous les éléments sur
ce formulaire afin de rendre le dépôt plus rapide.
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Case n° 7 : Immatriculation de l'avion
Indiquez dans cette case l'indicatif radio de
votre ULM. Utilisez l'indicatif complet sans le -. Par exemple : FJGGT.
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Case n° 8 : Régime de vol / Type de vol
Le régime de vol est précisé sur 1 lettre selon le code suivant :
- I : IFR
- V : VFR
- Y : IFR puis VFR
- Z : VFR puis IFR
Le type de vol est également précisé sur 1 lettre selon le code suivant
:
- G : Aviation générale
- S : Transport Aérien Régulier
- N : Transport Aérien Non Régulier
- M : Militaire
- X : Type de vol ne correspondant à aucune des catégories ci-dessus.
En ce qui concerne les ULM, ce sera donc V et
G.
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Case n° 9 : Description de l'aéronef
Nombre d'aéronefs concernés par le vol. En général 1 sauf dans le cas
de vols en patrouille.
Type de l'aéronef : La liste des types est donnée dans la DOC 8643 de
l’OACI.
Pour un ULM, le type est ULAC
Catégorie de turbulence de sillage :
- H (Heavy) : Gros porteurs dont la masse maximale certifiée au
décollage est égale ou supérieure à 136 Tonnes.
- M (Medium) : Moyen porteurs dont la masse maximale certifiée au
décollage est inférieure à 136 Tonnes et supérieure à 7
Tonnes.
-
L (Light) : Aéronefs à faible tonnage dont la masse maximale
au décollage est inférieure ou égale à 7 Tonnes.
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Case n° 10 : Equipements de l'aéronef
Partie gauche : Equipement de radiocommunication
- N Aucun équipement de radiocommunication ou de radionavigation
correspondant à la route à parcourir ne se trouve à bord (ou l'équipement est
hors service).
- S L'équipement de radiocommunication
et de radionavigation correspondant à la route à parcourir se trouve à bord et
est apte à fonctionner.
Vous pouvez également préciser à la place de N
ou S, l'équipement présent dans votre aéronef :
- U UHF
- V VHF
- F ADF
- O VOR
- D DME
- L ILS
- R RNAV
- Z Autre équipement à préciser en case 18 après COM/ ou NAV/
Partie droite : Equipement SSR (Transpondeur)
- N Pas de transpondeur à bord.
- 0 Transpondeur mode A sans codage
- 2 Transpondeur mode A avec codage à 2 chiffres octal (64 codes)
- A Transpondeur mode A avec codage à 4 chiffres octal (4096 codes)
- C Transpondeur mode A et C (alticodeur) quatre chiffres (4096 codes)
- S Transpondeur mode S (liaison numérique de
données)
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Case n° 13 : Aérodrome et heure de départ
Aérodrome de départ
Ecrivez l'indicateur d'emplacement OACI
correspondant à l'aérodrome de départ (par exemple : LFPA pour Persan-Beaumont).
Si l'indicateur d'emplacement n'est pas connu, (terrain
privé ou plateforme ULM par exemple), écrivez ZZZZ et précisez le terrain en
clair dans la case 18 à la suite de DEP/
Remarque : Le code LFddnn n’est pas un indicateur d’emplacement de
l’OACI. Les plateformes ULM n’ont pas de code OACI.
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Heure de départ
Indiquez l'heure de départ prévue du poste de
stationnement en heure UTC sous la forme de 4 chiffres (par exemple 0900
pour 09h).
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Case n° 15 :
Vitesse
de croisière, niveau, route Vitesse de
croisière
Codée sur 5 caractères sous la forme : Unité - Vitesse sur 4 chiffres.
Par exemple, 100kt se note N0100 et 150 km/h se note K0150.
Niveau Codé sur 4 caractères sous la
forme : . Par exemple le
niveau de vol 55 se note F055 et l'altitude 2000ft se note A020.
Vous pouvez également marquer VFR ; dans ce
cas, vous pourrez utiliser toute altitude ou niveau VFR.
Route
Vous devez préciser votre route à l'aide des points de repères VFR, des
balises de radionavigation, de coordonnées géographiques. Les repères ne
doivent pas être éloignés de plus de 30 minutes et doivent matérialiser un changement
de route.
Dans tous les cas, le point de franchissement
de frontière doit être précisé, vous préciserez également le temps de vol
estimé pour atteindre ce point en case 18 à la suite de EET/ et du point de
franchissement de frontière.
Si pas de point de repère mettre DCT (direct)
Si pas de point de repère mettre DCT (direct)
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Case n° 16 : Aérodrome de destination, Durée
totale estimée du vol, Aérodromes de dégagement.
Aérodrome de destination
Indicateur d'emplacement OACI à 4 lettres
de l'aérodrome de destination. Si l'indicateur n’existe
pas, indiquer ZZZZ et préciser le nom du terrain dans la case 18 à la suite de
DEST/
Durée totale estimée
Temps de vol prévu depuis le décollage du
terrain de départ jusqu'à la verticale du terrain d'arrivée (en VFR).
Aérodrome de dégagement
Indicateur d'emplacement OACI à 4 lettres de
l'aérodrome de dégagement envisagé. Si l'indicateur n’existe pas, indiquer ZZZZ
et préciser le nom du terrain dans la case 18 à la suite de ALTN/
Remarque : Le code LFddnn n’est pas un indicateur d’emplacement de
l’OACI. Les plateformes ULM n’ont pas de code OACI.
Case n° 18 : Renseignements divers
Suite de renseignements précédés d'un
indicateur (par exemple : EET/0045) :
- EET Point de franchissement de la frontière
suivi du temps de vol estimé pour y arriver.
- OPR Nom de l'exploitant de l'aéronef (votre
aéroclub par exemple). Vous pouvez le faire suivre de votre n° de téléphone
portable en cas d'urgence.
- TYP Type de l'aéronef (Si vous avez précisé
ZZZZ en case 9).
- DEP Nom de l'aérodrome de départ si vous avez
précisé ZZZZ dans la case 13.
- DEST Nom de l'aérodrome de destination si
vous avez précisé ZZZZ dans la case 16.
- ALTN Nom de l'aérodrome de dégagement si vous
avez précisé ZZZZ dans la case 16.
- RMK Toute autre remarque nécessaire.
Case n° 19 : Renseignements complémentaires
Si vous transmettez votre plan de vol par fax ou si vous le déposez en
version papier à votre aérodrome, il faut cocher (rayer) les équipements que
vous n’avez pas à bord.
Si vous le déposez par téléphone, le support
papier n’est qu’un aide mémoire. Pour gagner du temps, vous pouvez simplement
entourer les équipements que vous avez à bord, pour le signaler à l’opérateur
qui prendra votre plan de vol.
E Autonomie de l'aéronef exprimée en heure -
minutes sur 4 chiffres (Par exemple 0330 pour 3h30mn d'autonomie).
P Indiquez le nombre total de personnes à bord
(passagers + équipages). Vous pouvez également préciser TBN (To Be
Notified) si vous ne connaissez pas le nombre d'occupant lors du dépôt du plan
de vol.
R
- Rayez la lettre U si vous n’avez pas
de poste portatif UHF (243 MHz)
- Rayez la lettre V si vous n’avez pas
de poste portatif VHF (121,5 MHz) en plus de votre radio de bord.
- Rayez la lettre E si vous n’avez pas
de balise de détresse.
S
Rayez seulement les équipements de survie que
vous n’avez pas.
- J Gilets de sauvetage
- L pour les gilets comportant une lampe
- F pour les gilets pourvus de fluorescéine
- U ou V pour les gilets équipés de récepteurs
portatifs (121,5 VHF ou 243 MHz UHF)
D / C
- La lettre D signifie qu’il y a un canot à bord ; indiquez le nombre
et la capacité du canot.
- La lettre C signifie que les canots sont couverts, sinon indiquez la
couleur des canots.
A Couleurs et marques de l'aéronef.
N Indiquez tout autre équipement de survie se trouvant à bord.
C Nom du Pilote Commandant de Bord
Le plan de vol déposé (appelé FPL) peut être déposé auprès d'un BDP/BIA ou d'un BRIA, par téléphone en appelant le BRIA de rattachement, par MINITEL (3614 PLN) ou par télécopie. Le FPL ne peut être communiqué en vol, à moins que le pilote n'y soit contraint par une situation imprévue (plan de vol "AFIL"). Le FPL est notamment obligatoire en cas de passage de frontière (les accords de Schengen* ne dispensant que des procédures de Douanes), de survol maritime, de survol de régions dites "inhospitalières", de vol VFR de nuit, ou depuis le 20 décembre dernier, pour les vols VFR au départ et à l'arrivée de certains terrains Français définis par NOTAM et dans les sup/AIP. Dans les cas où le FPL n'est pas obligatoire, aucun délai ne sera requis pour le déposer. Dans le cas contraire un délai spécifique pourra être précisé par arrêté.
Le plan de vol transfrontalier
Pour un vol VFR avec franchissement de frontière, le FPL ne peut pas être déposé en vol, et fait l'objet d'un délai de dépôt de 30mn avant l'heure estimée du départ du poste de stationnement. Le pilote devra indiquer en case 18 de son FPL son estimée de franchissement de la frontière de FIR. Si vous prévoyez de passer la frontière de la FIR Anglaise EGTT au bout de 50mn de vol, vous inscrirez EET/EGTT0050, et si vous pensez passer également la frontière de la FIR Belge après 2h10 de vol (temps cumulé), vous indiquerez EET/EGTT0050 EBBU0210. Vous pouvez également indiquer un point significatif de passage de la frontière en case 15 (théoriquement obligatoire, mais en pratique l'estimée de FIR est souvent acceptée comme suffisante).
Le plan de vol pour un survol maritime
On parlera de survol maritime en cas de vol s'éloignant de la côte au-delà de la plus faible de ces deux distances : 15 fois la hauteur de l'aéronef ou une distance permettant de rejoindre la côte en vol plané. Le FPL devra alors comporter en case 10 une radio VHF et un transpondeur, en case 15 un itinéraire obligatoire, et en case 19 des équipements de secours et survie adaptés à la longueur du survol maritime.
Autre cas particulier Si votre terrain de départ ou d'arrivée ne dispose pas d'un code OACI, il faudra indiquer le code ZZZZ à l'emplacement prévu (case 13 ou 16) et spécifier en case 18 le nom de l'aérodrome en clair : DEP/VAL-DE-REUIL ou bien encore DEST/SABONNERES.
Activation du FPL
Un plan de vol doit être activé au départ, soit avec l'organisme du terrain de départ, soit avec un autre organisme ou le BRIA de rattachement, en fréquence ou par téléphone. L'heure prise en compte pour calculer l'estimée de votre arrivée sera alors celle de votre départ effectif, et non celle mentionnée au plan de vol. Un plan de vol pourra être annulé tant que le vol ou la portion de vol concernée n'a pas débuté. Au départ, un retard de plus de 30mn devra être signalé aux services de la circulation aérienne, sans quoi une heure après l'heure estimée de départ, le plan de vol non activé devra être redéposé. A qui est transmis un FPL en VFR ? Un FPL pour un vol en VFR ne sera pas traité comme un FPL IFR, mais uniquement transmis, ce qui est d'ailleurs bien plus rapide, par le BRIA de rattachement aux terrains de départ, d'arrivée et de déroutement prévus, et dans certains cas à d'autres organismes. En conséquent, les organismes que vous pourrez contacter sur votre route ne disposeront pas forcément de tous vos paramètres. Et il pourra parfois être pratique, si vous désirez faire modifier votre FPL en route, de disposer d'une copie de ce plan de vol avec vous. Attention à la clôture du plan de vol ! Ceci est le point le plus important : un plan de vol doit être clôturé à l'arrivée. Dans le cas d'un aérodrome contrôlé ou AFIS aux heures d'ouverture des organismes de la circulation aérienne, le contact radio vaudra demande de clôture de votre plan de vol. Il sera bon, à l'arrivée, de penser en fréquence à vous annoncer comme VFR sous plan de vol. Mais les choses sont moins évidentes à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé. Il conviendra alors de clôturer, ou bien en fréquence, juste avant d'atterrir, avec un organisme de la circulation aérienne, ou bien après l'atterrissage en appelant le BRIA de rattachement. Par ailleurs, si vous constatez en vol que vous aurez un retard à l'arrivée, pensez à le stipuler en fréquence à un organisme de la circulation aérienne. En effet, le but principal du FPL en VFR est l'alerte à l'arrivée. Les deux données les plus importantes seront donc, vous le comprendrez ci-dessous, le temps de vol et l'autonomie. Si vous constatez au départ que l'un de ces deux paramètres est différent de ceux annoncés au FPL, pensez également à l'indiquer à un organisme qui le retransmettra au BRIA pour mise à jour de votre FPL.
Que se passe-t'il si un FPL n'est pas clôturé ? Il existe 3 phases d'urgence, dans l'ordre croissant : INCERFA, ALERFA et DETRESFA. En cas de retard à l'arrivée (ou de non-clôture du FPL) celles-ci seront automatiquement déclenchées dans les délais maximaux de respectivement 30, 60 et 90mn, d'où l'importance de l'estimée d'arrivée de l'aéronef. Ces phases entraînent une mise en alerte des organismes et le début des recherches. Par ailleurs, si d'après l'autonomie déclarée au FPL il s'avère que l'aéronef ne peut plus être en vol, il peut être déclenché un plan SATER, avec mise en œuvre de moyens conséquents (et coûteux) pour une recherche au sol. Enfin, le nombre de personnes à bord est également une information importante pour les secours, et il n'est pas superflu de penser à le faire corriger s'il ne correspond plus au FPL déposé initialement. Dernier point, un FPL pourra être clôturé prématurément pendant le vol sauf dans le cas particulier d'un vol où le FPL serait obligatoire.
Pour les vols à l'étranger vous pouvez aller sur le site de la FFPLUM où vous trouverez une mine d'informations sur le sujet:
ffplum.voler-a-letranger
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Le plan de vol déposé (appelé FPL) peut être déposé auprès d'un BDP/BIA ou d'un BRIA, par téléphone en appelant le BRIA de rattachement, par MINITEL (3614 PLN) ou par télécopie. Le FPL ne peut être communiqué en vol, à moins que le pilote n'y soit contraint par une situation imprévue (plan de vol "AFIL"). Le FPL est notamment obligatoire en cas de passage de frontière (les accords de Schengen* ne dispensant que des procédures de Douanes), de survol maritime, de survol de régions dites "inhospitalières", de vol VFR de nuit, ou depuis le 20 décembre dernier, pour les vols VFR au départ et à l'arrivée de certains terrains Français définis par NOTAM et dans les sup/AIP. Dans les cas où le FPL n'est pas obligatoire, aucun délai ne sera requis pour le déposer. Dans le cas contraire un délai spécifique pourra être précisé par arrêté.
Le plan de vol transfrontalier
Pour un vol VFR avec franchissement de frontière, le FPL ne peut pas être déposé en vol, et fait l'objet d'un délai de dépôt de 30mn avant l'heure estimée du départ du poste de stationnement. Le pilote devra indiquer en case 18 de son FPL son estimée de franchissement de la frontière de FIR. Si vous prévoyez de passer la frontière de la FIR Anglaise EGTT au bout de 50mn de vol, vous inscrirez EET/EGTT0050, et si vous pensez passer également la frontière de la FIR Belge après 2h10 de vol (temps cumulé), vous indiquerez EET/EGTT0050 EBBU0210. Vous pouvez également indiquer un point significatif de passage de la frontière en case 15 (théoriquement obligatoire, mais en pratique l'estimée de FIR est souvent acceptée comme suffisante).
Le plan de vol pour un survol maritime
On parlera de survol maritime en cas de vol s'éloignant de la côte au-delà de la plus faible de ces deux distances : 15 fois la hauteur de l'aéronef ou une distance permettant de rejoindre la côte en vol plané. Le FPL devra alors comporter en case 10 une radio VHF et un transpondeur, en case 15 un itinéraire obligatoire, et en case 19 des équipements de secours et survie adaptés à la longueur du survol maritime.
Autre cas particulier Si votre terrain de départ ou d'arrivée ne dispose pas d'un code OACI, il faudra indiquer le code ZZZZ à l'emplacement prévu (case 13 ou 16) et spécifier en case 18 le nom de l'aérodrome en clair : DEP/VAL-DE-REUIL ou bien encore DEST/SABONNERES.
Activation du FPL
Un plan de vol doit être activé au départ, soit avec l'organisme du terrain de départ, soit avec un autre organisme ou le BRIA de rattachement, en fréquence ou par téléphone. L'heure prise en compte pour calculer l'estimée de votre arrivée sera alors celle de votre départ effectif, et non celle mentionnée au plan de vol. Un plan de vol pourra être annulé tant que le vol ou la portion de vol concernée n'a pas débuté. Au départ, un retard de plus de 30mn devra être signalé aux services de la circulation aérienne, sans quoi une heure après l'heure estimée de départ, le plan de vol non activé devra être redéposé. A qui est transmis un FPL en VFR ? Un FPL pour un vol en VFR ne sera pas traité comme un FPL IFR, mais uniquement transmis, ce qui est d'ailleurs bien plus rapide, par le BRIA de rattachement aux terrains de départ, d'arrivée et de déroutement prévus, et dans certains cas à d'autres organismes. En conséquent, les organismes que vous pourrez contacter sur votre route ne disposeront pas forcément de tous vos paramètres. Et il pourra parfois être pratique, si vous désirez faire modifier votre FPL en route, de disposer d'une copie de ce plan de vol avec vous. Attention à la clôture du plan de vol ! Ceci est le point le plus important : un plan de vol doit être clôturé à l'arrivée. Dans le cas d'un aérodrome contrôlé ou AFIS aux heures d'ouverture des organismes de la circulation aérienne, le contact radio vaudra demande de clôture de votre plan de vol. Il sera bon, à l'arrivée, de penser en fréquence à vous annoncer comme VFR sous plan de vol. Mais les choses sont moins évidentes à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé. Il conviendra alors de clôturer, ou bien en fréquence, juste avant d'atterrir, avec un organisme de la circulation aérienne, ou bien après l'atterrissage en appelant le BRIA de rattachement. Par ailleurs, si vous constatez en vol que vous aurez un retard à l'arrivée, pensez à le stipuler en fréquence à un organisme de la circulation aérienne. En effet, le but principal du FPL en VFR est l'alerte à l'arrivée. Les deux données les plus importantes seront donc, vous le comprendrez ci-dessous, le temps de vol et l'autonomie. Si vous constatez au départ que l'un de ces deux paramètres est différent de ceux annoncés au FPL, pensez également à l'indiquer à un organisme qui le retransmettra au BRIA pour mise à jour de votre FPL.
Que se passe-t'il si un FPL n'est pas clôturé ? Il existe 3 phases d'urgence, dans l'ordre croissant : INCERFA, ALERFA et DETRESFA. En cas de retard à l'arrivée (ou de non-clôture du FPL) celles-ci seront automatiquement déclenchées dans les délais maximaux de respectivement 30, 60 et 90mn, d'où l'importance de l'estimée d'arrivée de l'aéronef. Ces phases entraînent une mise en alerte des organismes et le début des recherches. Par ailleurs, si d'après l'autonomie déclarée au FPL il s'avère que l'aéronef ne peut plus être en vol, il peut être déclenché un plan SATER, avec mise en œuvre de moyens conséquents (et coûteux) pour une recherche au sol. Enfin, le nombre de personnes à bord est également une information importante pour les secours, et il n'est pas superflu de penser à le faire corriger s'il ne correspond plus au FPL déposé initialement. Dernier point, un FPL pourra être clôturé prématurément pendant le vol sauf dans le cas particulier d'un vol où le FPL serait obligatoire.
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Formulaire de Plan de Vol vierge (dernière version)
Exemple de plan de vol pour un ULM sans dispositif particulier (passage de frontière simple)
ffplum.voler-a-letranger
Pour connaître la liste des aérports et aérodromes douaniers en France :
legifrance.gouv.fr/LEGITEXT000019430064
Voyager en ULM : quelques adresses utiles
Espagne : terrains ULM et informations pratiques
legifrance.gouv.fr/LEGITEXT000019430064
*************
Voyager en ULM : quelques adresses utiles
Europe
Allemagne :Terrains ULM et
avion pour Google earth
1.
Autriche :Liste des terrains
possédant de la Mogas http://www.dulv.de/_obj/7B8B3123-877C-4
… 050209.pdf
Espagne : les terrains ULM
(recherche graphique sur carte, par région et ensuite par localisation) :http://babelonia.net/campos/index.html
Estonie : http://aip.eans.ee/
Finlande : https://ais.fi/ais/eaip/en/
France (Corse) : https://lf5422.wordpress.com/?s=Corse
Italie : http://www.avioportolano.it (il faut être
membre pour accéder aux cartes ULM)
Norvège : https://www.ippc.no/ippc/index.jsp
Portugal : http://www.pelicano.com.pt/zmapa.html
Tchéquie : http://www.czechinfo.aero/map.aspx (carte
inter active)
Et aussi le
site de l’EMF http://www.emf.aero/
Tout sur le plan de
vol http://www.aero-hesbaye.be/pdf_doc/Flight_Plan.pdf
Et au sud de la
Méditerranée ?
Tunisie : https://lf5422.wordpress.com/?s=tunisie
Et encore sur ce site-blog :
****************
Espagne : terrains ULM et informations pratiques
Liste des aérodromes
En Andalousie : http://ourairports.com/countries/ES/AN/airports.html
La
carte des aérodromes espagnols : http://www.aterriza.org/mapa/ En
Andalousie : http://ourairports.com/countries/ES/AN/airports.html
Trois aérodromes ouverts aux ULM Villamartin :
http://binged.it/1pWfCG6 avec un hotel sur la base Tribujena LETJ :
http://binged.it/1UIuAee le plus proche de Jerez mais tout de même une douzaine
de Km Medina-Sidonia : http://binged.it/1pWgbzP une piste étroite et
légère montée, désagréable par vent de travers Jerez […]
En Catalogne
Toute
l’Espagne : http://ourairports.com/countries/ES/airports.html?show=all
Voir aussi l’app
pour smartphone ( http://appsespanol.es/iphone-ipad/deportes/ultraligeros-espana-hd-atfwjf.html )
Chercher sur Google
avec « ultraligeros espana campos »
Voler en ULM en
Espagne
( extrait de http://www.aero-hesbaye.be/pdf_doc/Volez-hors-frontieres.pdf )
1- réglementation
« Tenant compte du
fait que les ULM ont un certificat de navigabilité applicable à leur pays et de
l’absence
d’accords
internationaux concernant les homologations techniques, il est nécessaire aux
ULM d’immatriculation
étrangère d’en voyer
1) une lettre de demande d’autorisation de voler à l’aviation civile espagnole
en
précisant la
finalité des vols (seulement privée et sportive) 1) les dates et les lieux
d’entrée et de sortie , 2)
la copie du
certificat de navigabilité et du certificat d’immatriculation, 3) la licence de
pilote, 4)
l’assurance (avec
mention que l’Espagne est couverte avec traduction en Espagnol ou en anglais,
et précisant
la couverture des
risques de responsabilité civile ). Ceci est indépendant des accords de
Schengen. L’autorisation
est délivrée pour
une durée maximale de 6 mois par an. Concernant les vols hors espace Schengen
(Maroc par ex)
Il y a lieu de
contacter bien à l’avance le ministère de l’Intérieur pour une autorisation
exceptionnelle car les
aéroports douaniers
sont contrôlés et donc interdits aux ULM selon la loi du 24 avril 86 qui régit
l’ULM en
Espagne. (Des ULM
ont pu sortir après un passage douanier à partir de Malaga LEAX où la douane
peut se
déplacer ou bien
Jerez de la Frontera LEMG où les transpondeurs ne sont pas exigés, de Grenada
ou Cordou
(après demande
d’atterrissage préalable une semaine avant) de la piste ULM de Médina Sidonia,
le propriétaire
vous propose de vous
emmener en voiture faire les papiers à LEMG.
Extraits de la loi
du 24 mai 86 : Article 8 d : l’altitude maximale des vols ne doit pas être
supérieur à 300 m
au
dessus du sol ou de
l’eau. Article 8 e : interdiction des vols en espaces aériens contrôlés,
restreints (P,R D actifs)
au dessus de toute
agglomération et regroupement de personnes… (pas de réglementations paramoteurs
en
Espagne, ils sont
seulement tolérés)
2- l’entrée en
Espagne
La France exige le
dépôt d’un plan de vol qu’il faut déposer et clôturer par téléphone si l’on
décolle et atterrit de
plateformes ULM.
Pour entrer en Espagne vous devrez demander l’autorisation selon le premier
paragraphe de
la réglementation. (
Il n’y a aucune mention sur le document reçu de l’aviation civile espagnole de
douane et
plan de vol
concernant les ULM). Entrée en Espagne par le Maroc (ou sortie) : plusieurs
solutions 1) demander
les autorisations
spéciales bien en avance pour pouvoir passer en ULM, faire déplacer la douane
sur une piste
ULM ou obtenir
l’autorisation d’atterrir sur un aérodrome douanier contrôlé. 2) Se déclarer
avion léger en
donnant son
indicatif radio F JF.. et voler alors sous plans de vols d’aérodrome contrôlé
en aérodrome contrôlé.
3- La navigation en
Espagne
Concrètement donc,
vous pouvez volez librement dans toute l’Espagne légalement si vous ne dépassez
pas 1000
pieds sol et si vous
évitez tout aéroport et zone contrôlée. Il est nécessaire d’avoir des cartes à
jour ou une base
de données complète
dans votre GPS. La radio, si elle n’est pas obligatoire, me paraît
indispensable pour tout
raid. On peut
demander la météo en vol, il y a des fréquences sur les pistes ULM qui sont
bien souvent désertes
en semaine. Les
procédures sont en espagnol ou en anglais tout en sachant que sur les terrains
non contrôlés
beaucoup de pilotes
ne comprennent que l’Espagnol.
4- Les terrains
autorisés
l’Espagne compte 311
plateformes ULM et terrains privés et 56 aérodromes à codes OACI dont la
plupart, les
plus importants ne
sont pas autorisés aux ULM. Se renseigner en préparant ses navigations. Le site
www.aviador.net vous
permet d’avoir des informations sur la plupart des pistes espagnoles
5- Adresses utiles
-Direction générale
de l’Aviation Civile , PO de la Castellana, 67, 28071 Madrid
La personne qui
s’occupe des autorisations (en carga de los ultraligeros) pour les ULM
s’appelle Eloïsa, son
téléphone est le (00
34) 91 597 87 30, le Fax pour envoyer tous les documents indiqués précédemment
est le
(00 34) 91 597 86
65.
-Real Federation
Aera Espanola (FAE) www.sportec.com/www/fae
-Fédération Aéra
Catalagna 34 93 457 24 54
6- Diverses
informations pratiques
Cartes : Pas de
cartes Jeppesen. Le magazine Volar a édité en 2002 une carte et un CD Rom de
toutes les pistes
ULM et avion
d’Espagne. Un document indispensable que l’on peut se procurer sur les gros
terrains ULM par ex
à Pla de Bajes ou Igualada (Airbet) piste
avion et ULM.
Rassemblement ULM :
Aérosport, début juillet à Igualada (Arrière pays de Barcelone)
Tour d’Espagne la
première quinzaine d’Aout et tour de Catalogne et d’Aragon, week end au mois de
mai.
D’autres adresses
utiles de source espagnole
http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/noticias_revista/noticias/cooperacion_francia.aspx (accord
avec la France signé la semaine dernière)
*****************
ECOSSE
http://airfieldcards.com/index.php/maptopmenu
http://airfieldcards.com/index.php/menuoscar/oban Deux terrains
dans un superbe environnement Pour Plockton
http://www.airfieldcards.com/php/courtesy_card.php?id=348 Pour Oban
http://www.airfieldcards.com/php/courtesy_card.php?id=160 Rappel: Lire aussi
pour aller au UK: https://lf5422.wordpress.com/2015/07/16/gar-et-uk-ne-pas-oublier-avant-de-traverser-le-channel/
et https://lf5422.wordpress.com/2014/07/20/uk-des-adresses-utiles/ Et aussi
deux terrains dans le Sud-Ouest: https://lf5422.wordpress.com/?s=overfarm Un
aérodrome-douane près de Folkestone:
https://lf5422.wordpress.com/2015/07/20/egkh-headcorn-lashenden-un-point-dentree-chez-nos-voisins/
Belgique
FIS en Belgique dès le 7 Septembre 2023
En Belgique, le Service d’Information de Vol (Flight Information Service) est fourni par « Brussels Information » en espace aérien non-contrôlé.
Avec une seule fréquence pour couvrir toute la FIR (le célèbre 126.9), le service est régulièrement saturé lors des belles journées.
Dans le but d’éviter cette saturation, le FMC (Frequency Monitoring Code) 5101 sera d’application dès le 7 septembre 2023.
En pratique, il doit être affiché au transpondeur des avions qui souhaitent écouter la fréquence 126.9 sans contact radio bilatéral ni bénéficier du Service d’Information de Vol.
L’avantage est que le contrôleur pourrait les contacter en cas de nécessité comme par exemple la pénétration involontaire d’un espace aérien non autorisé. De plus, cela réduit la charge de travail aussi bien du contrôleur que du pilote
A noter que le FMC 5101 n’est d’application que pour la partie Belge de la FIR (exclusion du Luxembourg) et que l’avion doit être équipé d’un transpondeur mode S.
Pour plus d’informations : https://mobilit.belgium.be/fr/publications/asil-2023-02-frequency-monitoring-code-5101
Petit rappel d'une autre particularité Belge : Un pilote VFR en contact bilatéral avec le FIS ou un contrôleur aérien doit spontanément afficher 2000 au transpondeur et rebasculer sur 7000 lorsqu'il quitte la fréquence. (Sauf si le contrôleur lui demande d'afficher un autre code.)
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